شارژ ریلی تورم مسکن؟

مدیریت شهری تهران حدود سه دهه بعداز «واگرایی شدید» بین نظام برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و ترافیک و نظام برنامه‌ریزی زمین و مسکن در پایتخت،‌ تصمیم گرفته کلان‌شهری را که بخش اعظم مراکز اصلی سکونتی آن بدون «دسترسی مناسب و موثر» به مترو شکل گرفته است، یک‌بار دیگر روی ریل «بارگذاری‌‌های گسترده ساختمانی و جمعیتی» قرار دهد تا آنچه را که در دنیا تحت عنوان «توسعه مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی»، TOD، رایج شده است برای جایی که اولویت آن «کنترل جمعیت‌پذیری» است نه «تحریک جمعیتی» پیاده‌سازی کند.

«TOD» جهانی چیست؛ چه نقشه‌ای در تهران کشیده شده؟

طرح TOD یا همان «توسعه مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی» حدود ۳دهه پیش در آمریکا مطرح شد؛ با این هدف که مراکز سکونتی و مراکز خدماتی شهرها که در فاصله طولانی از هم جانمایی‌ شده‌اند از طریق حمل‌ونقل عمومی به هم متصل شوند و در عین حال فرآیند بارگذاری‌های آتی حول ایستگاه‌های این شبکه حمل‌ونقلی متمرکز شود. این طرح در نهایت به دنبال «زندگی در شهر با کمترین جابه‌جایی و در عین حال تردد در کمترین زمان با قابلیت بالای مترو و سهم پایین خودروهای شخصی» است. مدیریت‌شهری تهران به پشتوانه این تعریف جهانی، نقشه‌ای برای اجرای TOD در پایتخت تهیه کرده که تصویب نهایی آن منوط به تایید شورای عالی شهرسازی و معماری کشور است.

با این حال بررسی‌ها از جزئیات ۲۳۰صفحه گزارش و نقشه که در در قالب ۴ سند مکتوب توسط مدیران شهر تهران برای TOD تهیه شده است، نشان می‌دهد، این طرح با وضعیت فعلی پایتخت نمی‌تواند بار اصلی «حرکت» در تهران را از خیابان‌های خودرویی به «مترو» منتقل کند؛ اما قادر است عوارضی در شهر تولید کند که برآیند آن «کیفیت‌زندگی» را از سطح فعلی پایین‌تر خواهد آورد. اساس طرح TOD در نظر گرفته‌شده برای تهران را «افزایش تراکم‌ساختمانی با استفاده از اراضی قهوه‌ای، زمین‌های ذخیره، اراضی نظامی قابل بارگذاری، زمین‌های بایر و همچنین اراضی صنعتی» تشکیل می‌دهد؛ به‌طوری‌که پیش‌بینی افزایش ۲۰درصدی جمعیت‌پذیری پایتخت با اجرای این طرح طی افق ۱۴۲۰ صورت گرفته است. این در حالی است که ارتباط بین این طرح با «طرح جدید جامع مسکن تا افق ۱۴۱۵» و همچنین «طرح جامع در حال تدوین شهر تهران تا افق۱۴۲۰» که هر دو «نقشه‌راه توسعه ظرفیت مسکونی و اقتصادی شهر مبتنی‌بر امکانات و محدودیت‌ها» هستند، معلوم نیست.

به بیان دیگر، «تحریک به ساخت‌وساز بیشتر در تهران طی سال‌های آینده» به شکل محسوس در متن طرح TOD دیده می‌شود؛ بدون آنکه این طرح با «نیازسنجی‌های صورت‌گرفته در وزارت راه‌وشهرسازی برای تقاضای مسکن ۱۰سال آینده» ارتباط برقرار کرده یا حتی «مطالعات اولیه تدوین‌کنندگان نسخه جدید طرح جامع شهر تهران درباره آینده ناترازی آبی» را در خود منعکس کرده باشد. همه ساخت‌وسازهایی که قرار است با TOD در شهر تهران انجام شود، در شعاع ۴۰۰ تا حداکثر ۸۰۰ متری ایستگاه‌های مترو جانمایی شده‌اند.

تهران در حال حاضر ۱۶۳ایستگاه فعال روی ۷خط فعال مترو دارد؛ اما در این طرح برای ۲۹۸ایستگاه در شبکه‌ای دارای ۱۳خط مترو، «توسعه ساختمانی و جمعیتی» تدارک دیده شده است. این به معنای آن است که برای ایستگاه‌هایی که به واسطه ساخته‌ نشدن خطوط آنها هنوز وجود خارجی ندارند، مجوز ساخت‌وساز مسکونی، اداری و تجاری صادر می‌شود و چون مطابق تجربه‌‌‌های مشابه، ساختمان‌ها زودتر از توسعه شبکه مترو، احداث و بارگذاری می‌شوند،‌ «فشار روی شبکه ضعیف حمل‌ونقل عمومی» و در نتیجه «ترافیک خیابان‌ها» می‌تواند افزایش پیدا کند و این به معنای «الگوی کاملا غیرجهانی از مدل جهانی TOD» خواهد بود. از طرف دیگر، مکان‌یابی بخش قابل‌توجهی از ایستگاه‌های فعلی و آتی مترو، نه براساس «تمرکز تقاضای سفر» که مطابق «زمین‌های آزاد در اختیار مدیریت‌شهری» طی دهه‌های گذشته انجام شد و نتیجه‌اش آن شده که امروز، فقط حدود یک‌سوم محله‌های پایتخت «نزدیکی مناسب به ایستگاه‌های مترو» دارند. خیلی از مناطق تهران از جمله منطقه ۲۲ با «فقر بالای» شبکه حمل‌ونقل عمومی روبه‌رو است.

در چنین حالتی، بارگذاری بیشتر ساختمان و جمعیت حول ایستگاه‌های فعلی، در عمل نمی‌تواند باعث «پیوند لازم بین حمل‌ونقل عمومی و تقاضای سفر» در حدود ۶۰درصد سطح شهر شود. اما نه‌تنها این مدل طراحی TOD در تهران، «مشکل حمل‌ونقل عمومی» برای پهنه‌های سکونتی شکل‌گرفته را حل نخواهد کرد، عوارض دیگری را هم در شهر تولید خواهد کرد. از جمله اینکه، وزن پایین یکی از ۸معیار اصلی TOD در جهان،‌ یعنی تراکم، وزن قابل‌توجهی در طرح TOD تهران دارد. در الگوی جهانی «توسعه شهر مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی»، امتیاز تراکم‌ساختمانی در مقایسه با امتیاز ۷معیار دیگر از جمله توسعه پیاده‌راه، مسیر دوچرخه و متروی باکیفیت و پرتواتر، تنها ۱۵ از ۱۰۰ است که سهم تراکم تجاری از آن ۱۵ نیز ۷ است. این یعنی، ساخت‌وسازهای تجاری یا غیرمسکونی سهم ۷درصدی در توسعه شهر با مدل TOD دارد. اما در تهران، ۸۰درصد ایستگاه‌هایی که در قالب TOD، برای بارگذاری ساختمانی تعیین شده‌اند، قرار است آغشته به ساختمان‌های جدید تجاری شوند. در عین حال، مجوز استفاده از زمین‌های ذخیره برای ساخت‌وسازهای مسکونی و تجاری،‌ یعنی استفاده از منابع نسل آینده برای مصارف مورد نیاز نسل فعلی ساکن در پایتخت که این درست با آنچه در بخش مقدماتی طرح مدیریت‌شهری تهران قید شده، در تعارض است.

مخاطره اصلی «TOD» برای تهران

در کنار دو واقعیت از پیامدهای احتمالی اجرای طرح TOD در تهران که شامل «بی‌پاسخ ماندن تقاضای حمل‌ونقل عمومی بخشی از مراکز سکونتی شکل‌گرفته» و «ناترازتر شدن عناصر حیاتی زندگی همچون آب و هوا به‌واسطه بارگذاری‌های گسترده جمعیت و ساختمان» هستند، افزایش تراکم ساختمانی در بازار مسکن تهران می‌تواند متوسط قیمت زمین و مسکن در محله‌های آغشته به این مجوز را افزایش دهد. طبق دو مطالعه که یکی در اوایل دهه۱۴۰۰ به سفارش مرکز مطالعات شهرداری تهران و دیگری در سال جاری به سفارش مرکز پژوهش‌های مجلس انجام شد، قیمت زمین در پلاک‌ها و محله‌هایی که «ساخت‌وساز به شکل موردی یا گسترده به مجوزهای طبقات اضافه‌تر از حد متعارف مجهز می‌شود»، در کوتاه‌مدت و بلندمدت افزایش می‌یابد. این اثرپذیری تورم مسکن از «تراکم ساختمانی» در ماجرای برج‌باغ‌هایی که سال‌های ۸۹ تا ۹۸ احداث شدند، به میزان ۱٫۴ تا ۴٫۷درصد بوده است.

فهرست ۱۸ اشکال یا ابهام مطرح در طرح TOD در جدول درون گزارش آمده است. «دنیای‌اقتصاد» طی روزهای آینده تلاش می‌کند با مدیران شهری تهران درباره این طرح و بررسی ایرادات آن گفت‌‌وگو کند؛ چون به نظر می‌رسد طرح TOD که اصل آن در دنیا مورد تایید و اثربخش است، برای پیاده‌سازی در تهران با این مدلی که طراحی شده و مشکلاتی که هم‌اکنون این کلان‌شهر به آن مبتلا است نیازمند «تامل، اصلاح و بازنگری» باشد.